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路桥公司成最暴利行业之一 网友呼吁取消路桥收费

2018-07-21 12:31

  行路难、行路贵,这是广大车主普遍的感慨。这些问题直指我国收费公路过多、收费过高的现实。在全国两会上,这一问题也引起了委员们的注意。

  前日,全国政协第二次大会委员发言上,全国政协委员、民革山东省副主委孙继业称全国各省19家路桥上市公司已成最暴利的行业之一。据审计署公布,在被审计的18个省市中,收费站点达4328个,平均每个省市240个。2010年,19家路桥上市公司毛利率高达59%。

  此提案在微博上发布后,网友一边倒地呼吁取消路桥收费。然而,路桥公司是否暴利?路桥费是否该全面取消?取消路桥费的难点在哪里?

  肇庆大桥工程北起肇庆市端州区端州路,跨西江,南接广肇高速公路白土互通立交,全长7.8公里,由肇庆市西江走廊经济开发区建设总公司与香港中国基础建设(肇庆)有限公司合作,一起组成肇庆大桥有限公司负责投资经营,2001年7月交工验收通车。竣工决算总造价约为4.57亿元,包含建设期贷款利息5546.2万元。

  据了解,大桥建成之初极大方便了肇庆市民的出行,但随着区域经济的发展,由于收费站的存在,原来的“方便之桥”反而成为城市发展的障碍。经过协商,肇庆市最终与肇庆大桥有限公司达成一致意见,出资以人民币3.7亿元回购肇庆大桥及其配套资产。

  业内人士表示,国内取消高速公路或路桥的收费,很大方面原因在于收费路桥的存在影响了城市周边或区域经济的发展,加上其里程短、利益链条相对简单,因此取消相对容易。

  根据全国收费公路专项清理的摸底调查,截至2011年10月,广东公路通车总里程达19万公里,收费公路里程达1.3万公里,收费公路占通车总里程比例约为6.7%。

  然而,上万公里的收费里程却并不意味着一定“赚钱”。据业内人士透露,2010年广东收费公路经营亏损达31.72亿元,其中主要原因在于粤东、西部分地区收费公路的车流少,加上这些地区高速公路需要修建桥梁隧道,本身造价就高,因此总体出现亏损并不意外。

  根据去年公布的江苏、北京、重庆、宁夏等12省市的调查结果,12省市累计债务余额已超7500亿元。业内专家认为,有关部门存在一面大肆地投资扩张建设,一面疏于还贷造成银行贷款屡还不清的现象。

  有些公路根本不需要贷款,一些地方仍坚持部分使用贷款,目的就在于将来可以以还贷的名义进行收费,还贷已成为公路收费的借口和有效的幌子。 ——知名法律人士

  全国政协委员、民革山东省副主委孙继业在接受南方日报记者采访表示,路桥费在民生方面影响较大,会增加百姓的负担。市民买车时有交车辆购置税,每年有车船税,还有燃油税等等,既然已经交了税费,开车上路就不应该再交费了。

  但他同时强调,他反对的是“过”,即“收费公路过多”、“收费公路过长”、“收费标准过高”,而非不能收费。因此他建议作为公共产品的普通公路,应取消收费;但高速公路则不同,其为准公共产品,在法律政策允许的范围内可以收费。百姓则有选择的权力,如觉得价格过高可以改走不收费的普通路。

  此前接受媒体采访时,孙继业曾表示,政府还贷公路收费期限最长不得超过15年,但经营性公路收费期限可放宽至25年,于是不少“政府还贷公路”摇身一变,变“性”为“经营性公路”,成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。

  就取消路桥费这一话题,南方日报联合腾讯新闻推出网络投票。截至昨日22时,投票数据显示,持“是,财政投入本就是纳税人的钱”态度的网友比例高达95%以上;认为“否,社会投资方较多需收回成本”,或“不管怎样都该收,对无车族公平”的,所占比例微乎其微。

  在“减税增收”呼声四起的背景下,网民的一边倒态度大致反映了百姓的集体心理趋势。然而,路桥公司真的是暴利吗?

  某路桥公司投资部负责人在接受记者采访时表示,现有路桥公司的毛利率的确很高。

  首先,路桥企业的毛利率计算是(收入-折旧)/收入;折旧按直线万元,但是收入是逐年增加的(流量和单位价格)。而上市路桥公司的老路老桥较多,所以出现毛利率高的情况。如果再修一条新路,就不会出现这么高的毛利率。

  其次,会计计算方法发生了变化。近来路桥建设多采取BOT的形式,依据财政部发布的《企业会计准则解释第2号》文件之规定,即无条件地自合同授予方收取确定金额的货币资金的BOT项目确认为金融资产。由此计算出来的毛利率会较高,但是会逐步下滑。

  再者,从投资和会计角度来看,一家企业是否暴利,其判断标准在于其净资产收益率,而非毛利率。目前路桥企业的净资产收益率通常为6%至8%。最新数据显示,深高速净资产收益率为7.98%,粤高速为5.31%,四川路桥为8.33%。与之相比,贵州茅台的净资产收益率为31.34%。

  “贷款修路,收费还贷”的办法曾让我国公路建设突飞猛进,同时带来的是,我国现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设。如何在尊重现实的基础上,切实降低广大车主的负担?

  长安公路大学公路管理系教授陈传德在接受采访时表示,既有的收费高速路,多数已签署集资建设合约,立刻废除合同停止收费并不妥当。但政府可以通过买断合同的方式,降低甚至取消收费。而对于未来的公路建设,则可以通过不贷款或少贷款的方式进行建设,从而减少收费行为。

  一位曾参与多起公路机场乱收费案件的法律人士在接受采访时则表示,百姓反对路桥费收取,很难得到法律支持,最大的难点在于公路经营账目的不清晰。

  该律师表示,对于收费的高速公路,其建成至今,收入多少,还贷多少,百姓都很难看到,道路经营情况被遮蔽。法律工作者只能通过搜索或网站上得到数字,但又不一定准确。部分路桥公司会隐瞒相关信息,甚至拿出两套账本,说明自身未盈利,甚至亏损。

  他指出,无论是国务院行政法规或交通部制定的有关规定,都要严格限定道路收费年限并加以执行。“实际上,有些公路根本不需要贷款。但一些地方仍坚持部分使用贷款,目的就在于将来便可以还贷的名义进行收费,还贷已成为公路收费的借口和有效的幌子”。

  近日,全国两会湖北代表团小组会议审议计划报告和预算报告时,全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青建议,取消征收了20年的机场建设费。

  “消费者买了机票,还要交修机场的钱,无论从何方面而言,都是难以接受的,且涉嫌多头收费”。叶青在接受南方日报记者采访时说。

  全国人大代表、广东省茂名市工商联主席陈华伟也提出建议,从2012年7月1日零时起,在全国范围内彻底取消“机场建设费”收费项目。

  昨日,新浪微博开展了“你支持取消机场建设费吗?”的网上调查,截至昨晚22时,有近15万名网友参与投票调查,结果显示,有68%的网友选择支持取消机场建设费,有32%的网友则选择不支持。

  机场建设费始于1992年,其初衷在于“专款用于民用机场的围栏、消防、安检设备以及其他安全设施的建设”。从此意义上说,机场建设费更应称作为“机场安全系统建设费”。从财政困难、加快机场建设的角度来说,收机场建设费大家能够理解,但对其长期收取争论不断。

  “如果收取机场建设费成立的话,那么乘坐火车是否要交火车站建设费、乘坐公交车是否要交车站建设费?”陈华伟在建议中指出,机场建设费成为收费时间最长、范围最广、最没有法律依据、最不公开透明、引起最多反对声音的收费项目。

  叶青透露,去年我国的机建费总额约147亿元,该费用如能取消,钱就留在百姓口袋中。

  陈华伟说,取消机场建设费是一项影响深远的民心工程,取消机场建设费意味着减轻了亿万人民群众每年百亿的经济负担。

  对于停止收取机建费会加剧机场亏损的说法,叶青说,“机场建设费由政府征收,机场能享有的,只是安全设施建设等部分。机场收得多,并不代表就能够拿到这部分费用”。

  “从1992年开征至今,整整20年的巨额收费,其总额已经超过千亿元。”陈华伟指出,这笔巨资究竟有多少切实用于机场基础设施建设,几乎从来都没有权威审计公告给予披露。上千亿人民币的巨额资金使用是否科学、合法,广大老百姓无从得知,存在着巨大的监管缺位和透明管理的问题。

  他建议国家有关部门出台权威的审计公告,告知广大老百姓全部已经收取的上千亿机场建设费使用是否科学、合法。比如究竟建设了多少个飞机场,建设了多少个机场配套项目。“特别是由地方财政支配的这部分,有没有真正用于当地机场建设,有没有被挪用等等。”

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